圖9 現(xiàn)有發(fā)電形式需要根據(jù)需求來(lái)保證日負(fù)荷循環(huán)（CT-燃?xì)廨啓C(jī)組；CC-復(fù)合循環(huán)發(fā)電）

　　目前常規(guī)發(fā)電系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)操控性能一般都高于實(shí)際的日負(fù)荷變化需求。圖10是針對(duì)三個(gè)不同供電區(qū)域內(nèi)冗余熱發(fā)電系統(tǒng)聯(lián)機(jī)調(diào)節(jié)能力的分析。
　　次小時(shí)（低于1小時(shí)）需求側(cè)管理和此小時(shí)發(fā)電調(diào)度為常規(guī)發(fā)電機(jī)組實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)性能提供了便利。在某些區(qū)域，只允許按照以小時(shí)為單位進(jìn)行調(diào)節(jié)，不能充分發(fā)揮現(xiàn)有的彈性，但并不是因?yàn)榘l(fā)電機(jī)組不具備這樣的性能，而是當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)規(guī)則決定的。例如，美國(guó)的“大區(qū)域輸電管理”系統(tǒng)（RTOs）已經(jīng)根據(jù)次小時(shí)市場(chǎng)需求成功運(yùn)行了多年。風(fēng)電的集群化進(jìn)一步降低了大規(guī)模風(fēng)電的波動(dòng)性，凈負(fù)荷強(qiáng)化了非線(xiàn)性波動(dòng)，而調(diào)節(jié)性能則有線(xiàn)性提高。
　　新型常規(guī)發(fā)電技術(shù)的應(yīng)用也將起到積極的作用。新型燃?xì)廨啓C(jī)組和新型的往復(fù)式（活塞式）發(fā)電機(jī)比老式燃?xì)廨啓C(jī)組具有更高效率、更寬泛的運(yùn)行范圍、更低的最小負(fù)荷、更快速的調(diào)節(jié)能力以及幾乎零開(kāi)機(jī)成本等優(yōu)點(diǎn)，安裝這些新型機(jī)組能夠提高常規(guī)發(fā)電系統(tǒng)的反應(yīng)能力。
　　臨近系統(tǒng)之間的互聯(lián)，進(jìn)行跨區(qū)域電力調(diào)度也可以提高系統(tǒng)的靈活性。在歐洲，能夠在整個(gè)北歐電網(wǎng)內(nèi)進(jìn)行發(fā)電側(cè)與需求側(cè)的協(xié)調(diào)。如果芬蘭和丹麥之間跨越瑞典存在輸送通道且經(jīng)濟(jì)性最好的話(huà)，那么位于芬蘭的水電站就能夠在互聯(lián)系統(tǒng)中對(duì)遠(yuǎn)在1400公里之外的丹麥電網(wǎng)做出反應(yīng)。
　　需求側(cè)的響應(yīng)也增加了系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)方的靈活空間。智能電網(wǎng)能夠提供對(duì)負(fù)荷進(jìn)行實(shí)時(shí)響應(yīng)的解決方案?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車(chē)?yán)枚嘤嗟娘L(fēng)電在夜間充電，可以提高夜間最低負(fù)荷，并像系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)方希望的那樣，對(duì)風(fēng)電凈負(fù)荷較大變化進(jìn)行快速而準(zhǔn)確的反應(yīng)。
　　10、風(fēng)電的容量悉數(shù)較低，能與火電或核電媲美嗎？
　　從經(jīng)濟(jì)性角度比較不同電源方式時(shí)，有兩個(gè)主要的問(wèn)題：（1）生產(chǎn)一定電力需要在發(fā)電設(shè)備上投入多少資本？（2）生產(chǎn)這些電力需要多少運(yùn)行成本？因?yàn)橘Y本投入會(huì)逐步分?jǐn)偟诫娏Ξa(chǎn)出上去，所以關(guān)于第一個(gè)問(wèn)題，當(dāng)發(fā)電廠(chǎng)投入成本C時(shí)，產(chǎn)生的電力為E，而如果投入為2C，產(chǎn)生的電力即為2E。