12月21日-22日，由中國(guó)可再生能源學(xué)會(huì)風(fēng)能專業(yè)委員會(huì)主辦的第二屆風(fēng)電設(shè)備質(zhì)量與可靠性論壇在北京裕龍國(guó)際酒店隆重召開。
　　
　　中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司風(fēng)電質(zhì)量管理部部長(zhǎng)陳長(zhǎng)春出席會(huì)議并發(fā)表了題“鐵路可靠性運(yùn)維策略對(duì)風(fēng)電產(chǎn)業(yè)的啟示”的主旨演講。 　　
　　以下為發(fā)言內(nèi)容：
　　
　　陳長(zhǎng)春：尊重的康老師，還有行業(yè)協(xié)會(huì)的專家以及風(fēng)電行業(yè)的各位前輩、后輩、各位同仁大家上午好。下面我給大家?guī)淼膱?bào)告是高鐵的質(zhì)量和可靠性管理及其對(duì)風(fēng)電的啟示。剛才說中車沒有北航的可靠性學(xué)生，后來說了時(shí)代電氣有，幸好我是時(shí)代電氣出來的，否則不敢上來的。開始之前杜總已經(jīng)介紹了，我不多說了，可能我比較年輕，但是可以這么說我趕上了高鐵快速發(fā)展的十年，所以我工作的12年想跟行業(yè)的同志們說的是我基本上每周加班時(shí)間是非常多的，就投到這個(gè)行業(yè)里面去了，所以接下來我講的我在高鐵行業(yè)做工藝技術(shù)測(cè)試管理等相關(guān)經(jīng)驗(yàn)跟大家做一個(gè)分享。
　　
　　整個(gè)材料在講之前還是跟大家簡(jiǎn)單介紹一下我們中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司，我們南北車合并之后是整個(gè)全球最大的核心部件的供應(yīng)商，中車株洲所主要業(yè)務(wù)就是時(shí)代電氣，軌道交通這個(gè)產(chǎn)業(yè)，其次還有做新材料，還有電動(dòng)新能源這方面，電動(dòng)汽車以及風(fēng)電事業(yè)部，風(fēng)電做的是在株洲所是比較小的，但是有情懷，我們是做裝備的。我們負(fù)責(zé)鐵路產(chǎn)品的控制和變流這塊，火車能不能跑是由我們決定的，我們自身也是鐵路產(chǎn)品的顧客，我可以跟大家說大家可以放心去坐，沒問題，我們這一群人都是不計(jì)代價(jià)在保障鐵路產(chǎn)品的可靠性，這點(diǎn)導(dǎo)致我們做風(fēng)電的時(shí)候遇到很多很多問題，不計(jì)代價(jià)可能會(huì)導(dǎo)致我們?cè)陲L(fēng)電這一方面做的很艱難。 　　
　　接下來就是介紹一下我的材料，材料分三部分，其實(shí)行業(yè)給我的要求重點(diǎn)講鐵路的運(yùn)維，像前面老師說到的如果質(zhì)量和可靠性不是靠運(yùn)維出來的，我們還是從這幾個(gè)方面講一下鐵路為什么我說是可靠的。一個(gè)方面是我們?cè)趺蠢斫飧哞F的質(zhì)量和可靠性的，大家都坐過高鐵，我們認(rèn)為高鐵可能給我們顧客的帶來的就是這幾個(gè)詞，高端、漂亮、上檔次、安全、準(zhǔn)點(diǎn)，高速、舒服。對(duì)企業(yè)來說，企業(yè)要管理的質(zhì)量不是那幾個(gè)詞，而是一堆指標(biāo)和參數(shù)，就是舒服這一點(diǎn)以前看到新聞，硬幣八分鐘不倒，作為整機(jī)廠和部件廠，我們通過試驗(yàn)也好，通過設(shè)計(jì)也好各種方式去保障運(yùn)行的時(shí)候加速度，加加速度等等這些是滿足我們要求的，這個(gè)就叫體驗(yàn)需要去管理的質(zhì)量。鐵路的可靠性怎么理解？高鐵的可靠性不說了，想說的是鐵路產(chǎn)品經(jīng)常一天從北部跑到最南部，面臨的問題就是溫度、海拔、濕度，還有我們作為顧客也好，包括我們作為制造商也好我們要做的確保高鐵在運(yùn)行期間不停機(jī)，不?？照{(diào)，?？照{(diào)也是很郁悶的事情，所以大家在網(wǎng)上最近看到好多日本的高鐵的負(fù)面的新聞，這個(gè)我就不拿來說了，不要關(guān)著門說別人的壞話，這確實(shí)是我們可靠性的一種表現(xiàn)，保證隨時(shí)隨地都是運(yùn)行高效的。
　　
　　高鐵運(yùn)行時(shí)間是30年，我們提20年是不是提少了，這30年必須說一下，機(jī)械大部件是短壽命，機(jī)械大部件是車體電壓器通過鑄造、鍛造出來的東西是短壽命，其他的要換的，電子部件按3到8年進(jìn)行更換的，安全部件涉及到行車安全的部件每五年要進(jìn)行更換，比如內(nèi)測(cè)監(jiān)控裝置，對(duì)高鐵的可靠性的理解就是剛剛說到包括行業(yè)分解的這些，這是第一部分簡(jiǎn)單的說一下如何去理解高鐵的質(zhì)量的可靠性。
　　
　　第二部分是怎么保障，這個(gè)保障所有框架沒有逃出康老師說的框架，我們不能說是康老師的學(xué)生，但是時(shí)代電氣有北航的研究生、博士生，華為的老師出來他們不敢說他們是華為的，甚至改名字了，但是確實(shí)我們學(xué)的是華為一套的，這是鐵路行業(yè)向跨行業(yè)學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)，整理出來的保障方法和措施。高鐵質(zhì)量可靠性保障部是靠某一個(gè)點(diǎn)做到的，也不是靠某一個(gè)階段做到的，靠的是全過程，包括研制生產(chǎn)階段，出廠的檢驗(yàn)驗(yàn)收，各個(gè)過程的管理重點(diǎn)是不一樣的，后面會(huì)講一下各個(gè)過程管理重點(diǎn)是什么，可靠性的保障要全過程。
　　
　　具體到企業(yè)內(nèi)部轉(zhuǎn)化成這樣一個(gè)流程寬圖，總結(jié)一句話要以顧客為關(guān)注焦點(diǎn)，正向從流程著手，逆向從故障和問題入手，從客戶的需求開始到技術(shù)開發(fā)到樣機(jī)，到小批到批量，最后是產(chǎn)品生命周期管理，就是運(yùn)維階段后服務(wù)等等這些，所有客戶需求是在引導(dǎo)各個(gè)階段的優(yōu)化的，同時(shí)各個(gè)階段的問題、故障和問題反饋給技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)品開發(fā)不斷優(yōu)化的。分解下來是兩句話，一句話是質(zhì)量與可靠性是設(shè)計(jì)出來的，根據(jù)中車株洲所的經(jīng)驗(yàn)，我們重點(diǎn)認(rèn)為設(shè)計(jì)一定要靠流程和可靠性工程，系統(tǒng)工程來保障。第二個(gè)產(chǎn)品壽命需要運(yùn)維來保障，第三個(gè)從這幾個(gè)方面簡(jiǎn)單給大家過一下。
　　
　　首先是關(guān)于IPD，就是集成產(chǎn)品開發(fā)，大家可能會(huì)給他打個(gè)標(biāo)簽，IPD是IBM的，是華為的，其實(shí)是我們每一個(gè)企業(yè)的，關(guān)鍵要跟我們企業(yè)實(shí)際結(jié)合。IPD里面很重要兩點(diǎn)，起作用比較大的兩點(diǎn)，一個(gè)是技術(shù)與平臺(tái)建設(shè)，第二個(gè)是過程的質(zhì)量管控，包括試驗(yàn)檢驗(yàn)，TR審查和FAI等等。技術(shù)與平臺(tái)這塊包括設(shè)計(jì)平臺(tái)、產(chǎn)品平臺(tái)、制造平臺(tái)、試驗(yàn)平臺(tái)以及質(zhì)量控制體系，把這些平臺(tái)貫穿起來，剛剛張總認(rèn)為我們的可靠性管理肯定是基于體系化的管理來做的，一樣的理念。設(shè)計(jì)平臺(tái)再細(xì)分，就包括核心技術(shù)平臺(tái)，仿真設(shè)計(jì)平臺(tái)等等。場(chǎng)景平臺(tái)每一個(gè)產(chǎn)品都要去定義組成是什么組成，平臺(tái)技術(shù)怎么去做規(guī)劃等等這個(gè)方面。
　　
　　過程質(zhì)量管控靠質(zhì)量門，鐵路叫質(zhì)量門，可能華為叫TR審查，考TR審查，F(xiàn)AI等等這些工作保障。這些TR審查一定要切入到IPD流程里面去，否則是無法保證產(chǎn)品的一致性的。試驗(yàn)驗(yàn)證體系不僅僅考慮技術(shù)研究，也要考慮工程化的FAI體系驗(yàn)證，不能一塊做強(qiáng)了，另外一塊很弱，還是無法保證最后質(zhì)量的可靠性，時(shí)間關(guān)系我沒有展開講，鐵路有叫可靠性試驗(yàn)，整個(gè)都是在一個(gè)系統(tǒng)里面的，所以中車株洲所有一個(gè)檢測(cè)試驗(yàn)中心，有自己的試驗(yàn)部門，制造中心有自己的試驗(yàn)部門，這些部門標(biāo)準(zhǔn)的管理工作都在檢測(cè)試驗(yàn)中心，有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)這種組織，確保實(shí)驗(yàn)室全過程去分析的。還有鐵路做的很好堅(jiān)持的很到位的，就是整機(jī)廠參與部件廠的試驗(yàn)檢驗(yàn)，F(xiàn)AI，有時(shí)候會(huì)做飛行檢查，我們理解成飛過來，半天又跑了，我們都不知道他來了，他就跑過來檢查一下，除了這些還有理性的FAI他們都會(huì)參加的。
　　
　　前面說到是對(duì)質(zhì)量和可靠性的貢獻(xiàn)，可靠性系統(tǒng)工程對(duì)可靠性的貢獻(xiàn)也是很明顯的，可靠性的系統(tǒng)工程就是綜合考慮構(gòu)建一個(gè)可靠性的平臺(tái)，包括可靠性的工具和方法，還有包括可靠性的軟件、硬件工作平臺(tái)，綜合建立到一起，同時(shí)把這個(gè)東西潛入到IPD流程里去，正向開發(fā)過程中這些文檔要同時(shí)經(jīng)過輸出和評(píng)審的。這個(gè)是為了確保效果，同樣也是中車株洲所構(gòu)建相應(yīng)的工作程序和指導(dǎo)文件，鐵路行業(yè)專門有這么一個(gè)認(rèn)證的，剛剛康老師說到的，康老師沒說可用性，鐵路行業(yè)是通稱RAMS。這個(gè)數(shù)據(jù)不是最新的數(shù)據(jù)，是2012年的數(shù)據(jù)，中間是動(dòng)車的，都在7萬小時(shí)以上，后面我會(huì)講7萬小時(shí)怎么來的，有的甚至到40萬小時(shí)，是站在客戶角度考慮的，我們坐高鐵的人大家要遇到一次停車，實(shí)際上真的是命不好，可以這么說。命不好就是幾萬小時(shí)以外的那一點(diǎn)。
　　
　　剛剛說到7萬小時(shí)跟運(yùn)維管理有非常大的關(guān)系，就是鐵路產(chǎn)品的修成修治是非常標(biāo)準(zhǔn)化的，不同產(chǎn)品有不同的修程，比如機(jī)車產(chǎn)品，C1修是斷級(jí)檢修，是三個(gè)月，每三個(gè)月會(huì)做一次C1修，這是機(jī)車產(chǎn)品，機(jī)車?yán)浝谋容^多。客車產(chǎn)品，每一年做一次A1修，客車產(chǎn)品火車頭和汽車產(chǎn)品用的差不多，但是載重沒那么大，所以最短修程是一年。然后看一下動(dòng)車，動(dòng)車產(chǎn)品是這幾年快速發(fā)展的，最短的修程一級(jí)檢修48個(gè)小時(shí)，以及4000公里，什么概念？就是從北京跑到廣州一趟就要做一次一級(jí)檢修，而且修程是以公里周期為主，這不是一成不變的，比如動(dòng)車現(xiàn)在技術(shù)越來越成熟了，現(xiàn)在我們主機(jī)廠商開始做擴(kuò)大二級(jí)修，把二級(jí)修的時(shí)間延長(zhǎng)做試點(diǎn)，延長(zhǎng)試點(diǎn)的依據(jù)就是前面幾位老師說到的基于運(yùn)行期間的質(zhì)量數(shù)據(jù)，故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析之后確定的方案，試點(diǎn)如果可行把二級(jí)修的時(shí)間進(jìn)行延長(zhǎng)，二級(jí)修的還沒有標(biāo)準(zhǔn)化，跟產(chǎn)品的成熟度有非常大的關(guān)系?，F(xiàn)在周期長(zhǎng)的是早期的引進(jìn)，引進(jìn)產(chǎn)品，西門子的這些，所以檢修周期比較長(zhǎng)，我們自主的現(xiàn)在檢修時(shí)間是一個(gè)月叫二級(jí)修，甚至15天要做一次檢修。
　　
　　我們風(fēng)電行業(yè)也是一樣的，應(yīng)該跟產(chǎn)品的成熟度要有關(guān)系。看一下一級(jí)修是不是簡(jiǎn)單沖一下就行了，不是，一級(jí)修的修程有187頁，要對(duì)整個(gè)車進(jìn)行運(yùn)行安全的一體化檢查，所有跟運(yùn)行安全相關(guān)的包括風(fēng)電系統(tǒng)，包括自動(dòng)系統(tǒng)，包括控制系統(tǒng)全部都要做一次檢查，當(dāng)然這個(gè)檢查后面會(huì)說到要做智能檢修，就會(huì)讓這個(gè)時(shí)間很快，系統(tǒng)自動(dòng)跑一遍，就能把報(bào)告出來，有哪些有問題，要去確保哪些沒問題，就不需要確認(rèn)，如果全靠人工，我們高鐵就會(huì)死了，晚上入庫早上又要發(fā)車，告訴大家檢修一級(jí)修有這么復(fù)雜。
　　
　　前面說到的就是修程修治，7萬小時(shí)的貢獻(xiàn)是非常大的，在運(yùn)行過程中出現(xiàn)停機(jī)故障，停車故障，定義為一個(gè)故障，所以基本上命不好才會(huì)碰到這樣一個(gè)故障，其他時(shí)間都通過檢修保障，另外還有我也跟張老師在下面溝通的時(shí)候說過鐵路真是不計(jì)成本和抬價(jià)，勇于設(shè)計(jì)，比如最早搞高鐵的時(shí)候監(jiān)控系統(tǒng)是三備二，這些經(jīng)驗(yàn)風(fēng)電行業(yè)可能不適用。運(yùn)行過程中還有質(zhì)量信息化的支撐，QMS等等這些全部都上了，現(xiàn)在在上質(zhì)量大數(shù)據(jù)，這個(gè)目的就是要把質(zhì)量數(shù)據(jù)管理從原始的過程數(shù)據(jù)管理向問題管理向預(yù)測(cè)分析向探索分析做一個(gè)改進(jìn)，同時(shí)反饋到設(shè)計(jì)去做優(yōu)化。質(zhì)量信息化支撐剛才說到了很重要的要反饋優(yōu)化，還有就是全過程數(shù)據(jù)要打通，這個(gè)平臺(tái)風(fēng)電也是共用的。
　　
　　這個(gè)數(shù)據(jù)把物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)都用起來，因?yàn)槲覀兊臋C(jī)車上，本身我們自己做控制系統(tǒng)的，所以我們自己可以把這些數(shù)據(jù)直接跟家里的質(zhì)量信息系統(tǒng)大數(shù)據(jù)平臺(tái)關(guān)聯(lián)起來使用的。最后運(yùn)維管理還有一點(diǎn)要特別提的，鐵路行業(yè)做到這個(gè)程度，我能站在這里說有信心，是因?yàn)殍F路行業(yè)已經(jīng)做了幾十年了，幾十年里面每一個(gè)故障，鐵路行業(yè)是相對(duì)比較封閉的行業(yè)，受保護(hù)比較重的行業(yè)，所以有一群專家每一個(gè)故障都不放棄，包括早期的運(yùn)行數(shù)據(jù)全部都是老專家扛著測(cè)繪儀去測(cè)出來的，才能保障整個(gè)運(yùn)行的可靠性這塊。所以在公司也是把故障失效看的比較重了，建立公司失效分析的試驗(yàn)中心，試驗(yàn)法，同時(shí)把可靠性試驗(yàn)用于失效分析這塊，嵌入到流程去，要求什么樣的故障一定要出分析報(bào)告，而且要評(píng)審，這是關(guān)于鐵路產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性管理，因?yàn)闀r(shí)間關(guān)系，我只是給大家講一個(gè)概覽。
　　
　　第三部分就是講一下對(duì)風(fēng)電的啟示，因?yàn)槲?016年5月份轉(zhuǎn)到風(fēng)電行業(yè)來，我一直想我是不是可以把他山之石直接搬過來當(dāng)做我的運(yùn)用，不行。因?yàn)槭怯胁町惖?，雖然有相同，確實(shí)有相同，同樣都是高端復(fù)雜裝備，所以鐵路行業(yè)的管理思路和方法我們是可以共用的，但是有最大的不同就是客戶和運(yùn)行環(huán)境不同，所以一定要做轉(zhuǎn)化。可以借鑒的就是比如剛剛杜總介紹的時(shí)候也介紹了，我到風(fēng)電一年半，把風(fēng)電IPD流程重新構(gòu)建，鐵路的是有很多不適用的，是重新構(gòu)建了，所以待會(huì)兒也會(huì)展示一下構(gòu)建還是有效果的。第二個(gè)把風(fēng)電的可制造性、可維護(hù)性標(biāo)準(zhǔn)化，技術(shù)和產(chǎn)品平臺(tái)建設(shè)工作現(xiàn)在在推行中。這是我們把IPD流程重新構(gòu)建之后對(duì)效率和質(zhì)量的貢獻(xiàn)，以前我們是做的不好的，做風(fēng)電做的不好，以前一個(gè)新機(jī)型開發(fā)要24個(gè)月以上，所以以前我們沒有什么新機(jī)型，但是去年做試點(diǎn)，幾個(gè)項(xiàng)目同時(shí)試點(diǎn)，把周期壓到10個(gè)月以內(nèi)，可能有點(diǎn)不夠謙虛在這里講，確實(shí)是，但是我們?cè)诔@個(gè)方向持續(xù)去努力。
　　
　　另外去年新機(jī)型在樣機(jī)試運(yùn)行，做完認(rèn)證之后有一個(gè)240和500考核，自己組織的，三個(gè)月停機(jī)次數(shù)，這是我一直在跟的數(shù)據(jù)，我們團(tuán)隊(duì)一直在跟的數(shù)據(jù)。這個(gè)效果是明顯的，因?yàn)榘l(fā)揮了協(xié)同并行以及把試驗(yàn)等等嵌入式的，這是可以借鑒的，可以公用的。那么差異項(xiàng)一定要考慮，鐵路產(chǎn)品和風(fēng)電產(chǎn)品的差異，最大的差異就是客戶和運(yùn)行環(huán)境的差異，舉個(gè)例子，會(huì)影響到質(zhì)量和可靠性的指標(biāo)的定義，鐵路產(chǎn)品其實(shí)有很多，前面說到有幾個(gè)詞，實(shí)際上最終因?yàn)槭菄?guó)家的公共基礎(chǔ)設(shè)施，交通設(shè)施，所以最終都是落在安全，安全安全，是最重要的，所以定義是從行車安全這個(gè)角度考慮的，會(huì)不會(huì)異常停車導(dǎo)致追尾，會(huì)不會(huì)脫軌等等這些，可能都是從這個(gè)角度來考慮的。
　　
　　但是我們風(fēng)電基礎(chǔ)因?yàn)橐o客戶創(chuàng)造價(jià)值，要讓客戶能盈利，讓我們自己也能生存下去，所以風(fēng)電技術(shù)安全也很重要，確實(shí)是，因?yàn)榘踩还芤慌_(tái)機(jī)組一倒掉，就是幾百萬，上千萬，甚至幾千萬，但是還是要關(guān)注發(fā)電量，可利用時(shí)間還有成本等等這些方面。所以去年我從鐵路轉(zhuǎn)到風(fēng)電之后，把故障定義改了，基于客戶需求定義的故障，完全是把安全和停機(jī)時(shí)間結(jié)合起來定義的故障，現(xiàn)在這樣的故障進(jìn)行管理然后去優(yōu)化，這是指標(biāo)的定義，我只講一小點(diǎn)，后面會(huì)有很多專家講完善的定義，我只是講我們一個(gè)定義而已。
　　
　　還有浴盆曲線也說到，高端裝備有很多失效的機(jī)理是一致的，主要失效原因是一致的，可以管控的方法、改善的方法也是一致的，但是我們成本的要求是不一樣的，還有應(yīng)用環(huán)境的要求是不一樣的，高鐵也好鐵路產(chǎn)品全部都是在地面跑的，大家也說了，我也跟大家說了基本上高鐵現(xiàn)在都是白天跑，晚上會(huì)入庫檢修，但是我們的飛機(jī)在空中，在路面上可以感受，可以測(cè)繪，好做一些，但是在空中的很多我們是很難去測(cè)繪的，所以也就是因?yàn)檫@樣，地面和空中的差異，間斷性工作和連續(xù)性工作的差異，導(dǎo)致我們?cè)谶M(jìn)行壽命管理的時(shí)候，高鐵實(shí)際是更難的，就是風(fēng)電，所以我們需要進(jìn)行方法的優(yōu)化和創(chuàng)新。
　　
　　成本方面考慮不可能跟鐵路產(chǎn)品一樣，我們要考慮把新的技術(shù)用起來，比如基于數(shù)字化樣機(jī)的，還有我們還是要關(guān)注故障，基于質(zhì)量數(shù)據(jù)和故障做一些提升。另外就是我們的修程修治的優(yōu)化要給予風(fēng)電整機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估去開展，這是我們現(xiàn)在開展的，基于數(shù)字化樣機(jī)的可靠性提升和試驗(yàn)平臺(tái)建設(shè)工作，我也在向行業(yè)的專家在咨詢，有沒有更好的方法，現(xiàn)在正在共同的努力中。另外這個(gè)系統(tǒng)同時(shí)也跟我們的風(fēng)電整機(jī)檢測(cè)和運(yùn)行評(píng)估和智能診斷系統(tǒng)要打通的。還有就是所有問題的分析，其實(shí)在我們內(nèi)部我要求他們8D報(bào)告，每一個(gè)問題都要把原因驗(yàn)證出來，效果驗(yàn)證出來，一個(gè)一個(gè)問題去跟蹤去解決，也要梳理行業(yè)和企業(yè)共性問題，這些共性問題是不是真的找到了，我們經(jīng)驗(yàn)不足，所以還要依靠行業(yè)的專家們。
　　
　　最后前面說到是簡(jiǎn)單的說了一下可以對(duì)風(fēng)電行業(yè)的啟示，我這里不全過了，只是說一下，首先是非常感謝行業(yè)給我這個(gè)機(jī)會(huì)能在這里講鐵路是怎么做的，我也可以說鐵路還走了一條引進(jìn)消化吸收的道路，這跟風(fēng)電早期跟德國(guó)合作，現(xiàn)在要開始去做因?yàn)榄h(huán)境的差異要做自主設(shè)計(jì)其實(shí)有異曲同工之妙，我自己沒總結(jié)完，如果有好的機(jī)會(huì)愿意跟大家分享向行業(yè)的前輩們請(qǐng)教，我們是不是可以更好去把這些經(jīng)驗(yàn)用起來。還有感謝行業(yè)一直前面有領(lǐng)頭者帶著走，從分批量的行業(yè)到開放的行業(yè)對(duì)我們是很有動(dòng)力的，也很有挑戰(zhàn)的，我們沒那么追求，但是我們整體還是有抱負(fù)，希望能把我們的經(jīng)驗(yàn)反饋到鐵路行業(yè)去，讓鐵路行業(yè)能得到一些進(jìn)步。
　　
　　其他要說的話也是非常感謝行業(yè)前輩，做了很多的工作，也給了我們很多機(jī)會(huì)，也希望行業(yè)跟我們一起能在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)協(xié)作的環(huán)境中，能跟著行業(yè)的老大們，行業(yè)的前幾名一起把這個(gè)行業(yè)做的更好，我們也貢獻(xiàn)一份子力量，謝謝大家。