如表1 所示，15:13:25 機(jī)組觸發(fā)“發(fā)電機(jī)軸承1 溫度偏高”（參數(shù)設(shè)置值100℃），在事故回放記錄中，此時(shí)的溫度104.1℃。發(fā)電機(jī)軸承的測溫點(diǎn)在軸承外圈，當(dāng)發(fā)電機(jī)軸承1抱死后，軸承內(nèi)部的熱量不斷向外傳遞，在停機(jī)后，隨著時(shí)間的推移，發(fā)電機(jī)軸承1 的溫度繼續(xù)上升（見圖2）。20 秒之后，15:13:45 觸發(fā)“發(fā)電機(jī)軸承1 溫度過高”（設(shè)置值110℃），回放記錄的溫度值111.4℃。 　　從事故回放記錄來看，該機(jī)組在15:12:52 以前， 一直處于滿負(fù)荷發(fā)電狀態(tài)，發(fā)電機(jī)前軸承等各個(gè)部位的狀態(tài)值未見明顯異常，并且，事故機(jī)組的發(fā)電機(jī)軸承1 在一個(gè)小時(shí)以前，即：14:00:02 的溫度65.1℃（見，表1），與其他正常機(jī)組相比基本沒有區(qū)別，15:00:05 溫度81.7℃，在事故前15:12:52 溫度81.3 ℃， 這兩個(gè)溫度值，與同時(shí)刻該風(fēng)電場其他正常機(jī)組相比發(fā)電機(jī)前軸承溫度值約偏高10 ℃ 左右， 但是， 在15:12:52之后，發(fā)電機(jī)軸承1 的溫升出現(xiàn)了迅速上升的趨勢，停機(jī)后溫度上升速度更快。
　　2.3 監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)記錄及分析
　　在15:13:15 機(jī)組報(bào)“ 發(fā)電機(jī)超速”停機(jī)，從故障的回放機(jī)組看，15:13:28 秒機(jī)組的三支槳葉均收到90°，機(jī)組正常停機(jī)。
　　從機(jī)組報(bào)警、停機(jī)記錄和歷史回放中的數(shù)據(jù)分析，有以下幾個(gè)現(xiàn)象：
　　2.3.1 在機(jī)組停機(jī)兩分鐘后，機(jī)艙溫度、齒輪箱軸承2 溫度和齒輪箱入口溫度的變化。在15:13:15，即：機(jī)組停機(jī)時(shí)，機(jī)艙溫度34.5℃，齒輪箱軸承2 的溫度77.4 ℃， 齒輪箱入口溫度57℃，發(fā)電機(jī)軸承1 溫度97.5 ℃； 在15:15:14 時(shí)， 機(jī)艙溫度34.5 ℃， 齒輪箱軸承2 的溫度74.6℃，齒輪箱入口溫度56.6℃，發(fā)電機(jī)軸承1 溫度123.6℃。
　　由上可知，在機(jī)組停機(jī)兩分鐘后，機(jī)艙內(nèi)溫度沒有變化；齒輪箱軸承2 和齒輪箱入口溫度略有下降，因機(jī)組停機(jī)，轉(zhuǎn)速降低，這兩個(gè)溫度值下降，這與正常情況下的停機(jī)情況基本一致。僅是發(fā)電機(jī)軸承1溫度上升很快。
　　2.3.2 在機(jī)組停機(jī)28 分鐘后，機(jī)艙溫度還在不斷升高。在15:41:14，即：機(jī)組停機(jī)28 分鐘之后，觸發(fā)“機(jī)艙溫度偏高”（設(shè)置值50℃），說明機(jī)艙溫度超過50℃，大約每分鐘機(jī)艙溫度上升0.55℃；說明機(jī)組停機(jī)后機(jī)艙有火源。
　　在15:42:14 又觸發(fā)了“ 機(jī)艙溫度過高”（設(shè)置值55℃）故障，機(jī)艙溫度應(yīng)超過了55℃。僅在一分鐘之內(nèi)機(jī)艙內(nèi)溫度就上升了5℃。這說明在停機(jī)后28 至29 分鐘時(shí)分鐘之間，在這一分鐘內(nèi)，機(jī)艙內(nèi)的火勢可能更大。
　　2.3.3 在機(jī)組停機(jī)40 分鐘后，齒輪油進(jìn)口溫度和齒輪箱軸承2 的溫度也不斷升高。15:53:59，即停機(jī)40分鐘后，觸發(fā)“齒輪箱軸承2 溫度偏高”（參數(shù)設(shè)置值85℃），從停機(jī)到報(bào)“齒輪箱軸承2 溫度偏高”期間，每分鐘上升0.19℃；同樣說明，在機(jī)組停機(jī)后，機(jī)艙內(nèi)還有使齒輪箱軸承2 溫度升高的火源或熱源存在。
　　再經(jīng)過25 秒后的15:54:24，即：停機(jī)41 分鐘后，觸發(fā)“齒輪箱軸承2溫度過高” （參數(shù)設(shè)置值90℃）。從觸發(fā)“齒輪箱軸承2 溫度偏高”到觸發(fā)“齒輪箱軸承2 溫度過高”的時(shí)間段內(nèi)，每分鐘溫度上升11.9℃，在機(jī)組停機(jī)后，齒輪箱軸承2 的溫度不斷上升。而且在停機(jī)40 分鐘前后機(jī)艙內(nèi)的火勢更大，這與機(jī)艙溫度上升相互印證，在停機(jī)后，機(jī)艙的火勢有時(shí)更大。如表2 所示，與齒輪箱軸承2 的情況一致，在機(jī)組停機(jī)后，齒輪箱入口溫度也在不斷上升。
　　2.3.4 機(jī)組停機(jī)15 分鐘后，又反復(fù)觸發(fā)發(fā)電機(jī)軸承1“偏高”與“復(fù)位”。在停機(jī)15 分鐘后，15:38:05“發(fā)電機(jī)軸承1 溫度偏高”復(fù)位（設(shè)置值90℃）； 15:38:52 再次觸發(fā)“發(fā)電機(jī)軸承1 溫度偏高”； 15:39:22，“發(fā)電機(jī)軸承1 溫度偏高”又再次復(fù)位。這說明在15:38 左右在機(jī)艙內(nèi)火勢較大。
　　由以上分析可知，在機(jī)組停機(jī)后，機(jī)艙內(nèi)有火源在持續(xù)燃燒?；饎莶⒉皇请S停機(jī)時(shí)間的增長而減小，而是時(shí)大時(shí)小。
　　2.3.5 事故前后機(jī)組的部分狀態(tài)參數(shù)比較。表2 是事故機(jī)組的當(dāng)天14、15、16、17 時(shí)的記錄數(shù)據(jù)，以及在事發(fā)時(shí)15:13:14 秒、15:13:15 秒的記錄數(shù)據(jù)，沒有記錄有事故機(jī)組16、17 時(shí)的發(fā)電機(jī)軸承1 溫度和風(fēng)速數(shù)據(jù)，其值均為0，可能是因?yàn)閭鞲衅鳠龎模蚪泳€燒斷所致。 　　從表2 可以看出，在16：00:02秒，即機(jī)組停機(jī)47 分鐘之后，機(jī)艙內(nèi)溫度、齒輪箱軸承2 的溫度、齒輪箱進(jìn)口油溫這3 個(gè)溫度不僅沒有降低反而上升；而齒輪油溫度、齒輪箱軸承1 溫度、發(fā)電機(jī)軸承2 溫度、發(fā)電機(jī)定子溫度都隨著停機(jī)時(shí)間的增加溫度不斷降低，這與正常停機(jī)的實(shí)際情況相吻合。表2 中數(shù)據(jù)與表1 中的狀態(tài)記錄相互應(yīng)證，說明在停機(jī)很長時(shí)間以后，機(jī)艙內(nèi)仍有火源存在。