一、偏航驅(qū)動力矩
　　從圖 7 中各工況下偏航驅(qū)動力矩的對比中可以看出，由于工況 2 為湍流等級為 C 級的湍流風(fēng)，而工況 1 為普通陣風(fēng)，從圖 7a 可明顯看到偏航總驅(qū)動力矩的波動情況，可見湍流風(fēng)對風(fēng)電機組偏航總驅(qū)動力矩影響很大。工況 1、工況 3 和工況 4 的偏航驅(qū)動力矩幅值基本是相同的，但由于工況 3 偏航速度較小，在偏航開始時刻工況 3 偏航驅(qū)動力矩較小。不同的偏航速度(圖 7b)和不同的偏航角度(圖7c)下，偏航所需時間是不同的。　　二、減速箱一級太陽輪接觸力
　　從圖 8 可以看出，齒輪碰撞力有明顯的周期性，其變化頻率與減速箱驅(qū)動轉(zhuǎn)速有關(guān)，從圖 8a、8c 可以看到，雖然碰撞力幅值不同，但是時域上基本上是重合的，因為其驅(qū)動轉(zhuǎn)速是相同的，但是圖 8b 中，碰撞力的時域上有明顯的差異，可見工況 1 的碰撞力變化比工況 3 碰撞力變化快，即驅(qū)動轉(zhuǎn)速越大，碰撞力變化越急，所以驅(qū)動轉(zhuǎn)速會影響碰撞力的變化頻率。從幅值看，圖 8a 工況 2 下碰撞力的幅值明顯較大，因為湍流風(fēng)風(fēng)速隨機變化，導(dǎo)致偏航系統(tǒng)的負載出現(xiàn)幅值大范圍波動。　　結(jié)語
　　本文在考慮風(fēng)載荷和偏航摩擦阻力矩的影響下，建立滑動式軸承風(fēng)電機組偏航系統(tǒng)及偏航驅(qū)動偏航減速機工作過程的動力學(xué)模型，并基于 ADAMS 軟件對構(gòu)建的動力學(xué)模型進行仿真分析。結(jié)果表明 ：
　　(1)從分析結(jié)果來看，對于風(fēng)電機組偏航系統(tǒng)來說，影響最大的因素是風(fēng)況，在陣風(fēng)情況下，偏航系統(tǒng)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩幅值波動均勻，影響不大，但是在湍流風(fēng)況下，偏航系統(tǒng)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩卻出現(xiàn)很大的波動。
　　(2)從一級太陽輪 Y 向碰撞力的變化情況來看，湍流風(fēng)對其幅值影響很大，較其它三種工況，其幅值波動情況更加不穩(wěn)定，且最大值明顯大于其它三種工況，這對減速箱實際工作來說，會使減速箱受到更大的負載，增加齒輪的破壞機率 ;對偏航系統(tǒng)來說，偏航角度對偏航驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和減速箱齒輪碰撞力的影響較小。
　　(3)在同等風(fēng)況下，不同偏航參數(shù)的偏航運行時，偏航系統(tǒng)內(nèi)部控制器可以實現(xiàn)調(diào)節(jié)偏航驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的作用，使之受載更加均勻穩(wěn)定。
　　(作者單位：王明：大唐(赤峰)新能源有限公司;安利強、張家旗、張志強 ：華北電力大學(xué)能源動力與機械工程學(xué)院)